16 Nov, 2025
La trampa del reembolso de las bicicletas eléctricas que nadie quiere explicar
Imagen | Pixabay
Las bicicletas eléctricas se presentan como una alternativa radical a los vehículos de gasolina. En el mercado keniano, el cliente paga un pequeño depósito, regresa a casa en una máquina silenciosa, la carga es económica y paga el resto con sus viajes diarios. Esto es importante porque los gastos de transporte representan una gran parte de los ingresos de quienes trabajan con vehículos de dos o tres ruedas. La idea parece justa al principio, pero al analizar la estructura de crédito de estas bicicletas, se convierte en un sistema de pago que muchos usuarios adoptan sin comprender todas las implicaciones financieras.
Un usuario no necesita mucho para conseguir uno porque paga 10000 KES (77 dólares) como depósito para obtener las llaves, mientras que un socio financiero cubre el resto y cobra unos 450 KES (3.5 dólares) al día durante 18 meses.
La cifra parece pequeña, y muchos repartidores con los que he hablado en los últimos 12 meses la ven como el precio de avanzar hacia un futuro donde la recarga sustituya al combustible. Esta forma de plantearlo funciona porque los pagos diarios parecen menos costosos que los mensuales. Es similar a cuando la gente acepta suscripciones diarias o semanales a aplicaciones sin pensar demasiado en el total. Pero 450 chelines kenianos al día son aproximadamente 13 500 chelines kenianos (104 dólares) al mes, una cifra muy inferior a los ingresos de muchos repartidores que tienen horarios de trabajo impredecibles.
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El problema principal radica en el costo de los pagos atrasados, ya que algunos prestamistas aplican intereses del 40% diario. Los usuarios se centran en los 180 chelines kenianos (1.39 dólares) adicionales por cada cuota omitida, lo que parece manejable. Sin embargo, esa pequeña cantidad oculta la tasa de interés real. Por ejemplo, si un usuario acumula dos o tres días de retraso, la deuda se extiende durante el resto del mes y, unas semanas después, resulta difícil revertir esta situación.
Si un cliente permanece en mora durante dos meses, puede terminar debiendo más de lo que vale la bicicleta. El prestamista aún puede recuperarla porque el contrato de préstamo lo permite. El ciclista se queda con deudas y sin medios para ganarse la vida, lo que plantea la cuestión de si esto es financiación de activos o algo más parecido a la usura.
Las empresas de vehículos eléctricos utilizan sistemas de monitoreo que rastrean cada bicicleta en tiempo real, y las entidades financieras se conectan a ese sistema. Así, cuando un usuario se retrasa en los pagos, la entidad financiera solicita a la empresa de vehículos eléctricos que bloquee la bicicleta. Una bicicleta bloqueada no puede moverse, y una bicicleta que no puede moverse no genera ingresos. Esta simple función redefine las prioridades del usuario, colocando el préstamo en primer lugar, por encima del alquiler, la comida, los gastos escolares o una factura médica.
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Recuerda que las empresas emergentes de bicicletas eléctricas se basan en dos modelos principales. El modelo de intercambio permite a los usuarios acceder a estaciones de baterías donde dejan una unidad descargada y recogen una cargada. En este sistema, la empresa controla el suministro de energía, el ritmo de pago y el cumplimiento de la normativa, creando además un circuito que mantiene a los usuarios totalmente conectados a la red.
El modelo de carga doméstica es flexible porque los usuarios conectan la bicicleta en casa y evitan las colas en los puntos de recarga. Controlan su horario y pagan menos por cada carga, pero esto elimina un punto de control, por lo que la entidad financiera depende en gran medida de los bloqueos remotos. A cambio, las condiciones del crédito pueden ser más estrictas, ya que la entidad financiera asume un mayor riesgo. La carga doméstica ofrece libertad en cuanto a la energía, pero no afecta a la financiación. Aunque el coste de funcionamiento de la bicicleta sea menor, el préstamo sigue sujeto a una estricta periodicidad diaria.
En ambos modelos, la propuesta se centra en gran medida en los costos operativos. El argumento es que la electricidad es más barata que la gasolina, lo que significa que, a largo plazo, el repartidor ahorra dinero. Esto es cierto para los repartidores que tienen un trabajo estable y viajes diarios predecibles. Sin embargo, el problema radica en que los ingresos de los repartidores fluctúan de maneras que estos préstamos no contemplan. Los repartidores esperan largos periodos en las paradas de autobús y, a menudo, la demanda varía entre barrios.
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Este desajuste entre los ingresos variables y los pagos diarios fijos es el problema fundamental, ya que traslada toda la volatilidad al acreedor. La razón por la que los prestamistas pueden aceptar esta estructura es la posibilidad de bloqueo, puesto que no necesitan asumir el riesgo como un banco que espera pagos mensuales sin control directo sobre los instrumentos del prestatario. En este caso, la garantía se puede desactivar con una sola orden, y el acreedor asume la incertidumbre.
Las startups locales de vehículos eléctricos rara vez publican los datos que revelarían la situación real. Me gustaría saber cuántas bicicletas se quedan bloqueadas cada mes. Me gustaría saber qué porcentaje de prestatarios se retrasa al menos una vez en los pagos. Me gustaría entender el coste total con las penalizaciones incluidas. Me gustaría saber cuántos kilómetros deben recorrer los ciclistas a diario para mantenerse dentro del plazo. Quiero conocer las cifras de embargos. Estos datos deberían ser información estándar en cualquier modelo de financiación de activos, pero siguen sin estar disponibles.
Este silencio importa porque impide un debate informado. Sin cifras, la narrativa se aferra a su versión optimista de bicicletas limpias, menores costos operativos y mejores condiciones de vida (supuestamente). Pero la versión tácita se basa en estrictos sistemas de crédito, tecnología de control y ciclistas que asumen todas las desventajas. El modelo funciona mejor cuando los ciclistas no faltan ni un solo día, pero la realidad es muy distinta.
Esta tensión es fundamental para el impulso actual hacia la electrificación del transporte de dos ruedas. Esto no invalida la idea; simplemente significa que la historia está incompleta sin las cifras.
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Kenn Abuya
Reportero sénior, TechCabal.
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