La trayectoria profesional de Charles Thuo resulta bastante inverosímil, al menos hasta que uno se sienta a hablar con él. Según admite, a sus padres tampoco les pareció lógico que abandonara una carrera estable en Estados Unidos para dedicarse a la logística y el transporte por carretera. «Desde entonces, lo han comprendido», dijo, soltando una carcajada.
Estudió ingeniería, sirvió en el ejército estadounidense, trabajó en el gigante aeroespacial Boeing y luego lo dejó todo para conducir camiones y crear una empresa emergente de logística. Pero basta con pasar una hora con el fundador de Apexloads, una empresa emergente de logística que conecta a propietarios de carga con transportistas, para que quede clara su obsesión por los sistemas y su frustración con los que fallan.
“Vengo de un entorno muy humilde, y eso me beneficia”, dice Thuo al comienzo de nuestra conversación. “En Apexloads somos muy ingeniosos. Cuando le decimos a la gente que no hemos recaudado fondos, se sorprenden. Aprendí a ser ingenioso desde pequeño”.
Esa capacidad de adaptación es ahora la base de una empresa que busca resolver el problema de la confianza en la logística, uno de los problemas comerciales menos llamativos pero más trascendentales de África. Apexloads está creando una infraestructura digital para transportistas, intermediarios y remitentes, plataformas de verificación que, según Thuo, podrían desbloquear la financiación, reducir los retrasos en los pagos y eliminar la ineficiencia del sector del transporte de mercancías en África Oriental.
Él cree que la logística consiste en eliminar las dificultades que obstaculizan el comercio en todo el continente. Sus años trabajando en la industria del transporte por carretera estadounidense le permitieron conocer sistemas donde desconocidos realizan transacciones sin problemas porque la confianza está integrada en la infraestructura. Al regresar a África, se topó con un papeleo interminable, operadores imposibles de verificar, pagos retrasados y una industria normalizada en torno a la desconfianza.
Durante nuestra conversación, Thuo reflexionó sobre su salida de Boeing, las razones por las que las empresas emergentes de logística en África siguen fracasando, la aceptación cultural de la ineficiencia y por qué la verificación, y no los pagos, es el verdadero obstáculo que frena el comercio africano.
Esta entrevista ha sido editada por su extensión y claridad.
Cuando la gente te presenta hoy, probablemente dicen: "Fundador de Apexloads". ¿Qué parte de tu historia suelen pasar por alto?
Lo que la gente suele pasar por alto es que no soy un experto en tecnología que descubrió la logística. En realidad, yo trabajaba en logística: vi las ineficiencias, las esperas, el trato con los intermediarios... y luego descubrí la tecnología y desarrollé una solución tecnológica para resolver ese problema.
Ya has vivido varias vidas: estudiante, soldado, ingeniero, camionero. ¿En qué versión de Charles Thuo confías más?
No es que el ejército sea perfecto. Estuve en situaciones complicadas. Pero el ejército elimina la ambigüedad. O te presentas o no. La misión tiene éxito o fracasa. Y te toca operar dentro de esa dicotomía. Eso es muy importante, sobre todo cuando se trata de un mercado como el africano; hay que tener esa claridad de misión. No puedes permitirte distracciones ni cambios constantes de rumbo. Así que confío en esa versión. No confío en la comodidad. Lo más importante es tener una visión clara.
¿Cómo influyó tu experiencia como inmigrante en Estados Unidos en tu forma de pensar sobre la construcción de infraestructuras en tu país de origen?
Estados Unidos me enseñó la importancia de la infraestructura y cómo se supone que funcionan las cosas. Y lo que se ve es que la confianza es muy barata. Trabajé en logística durante más de ocho años. Nunca conocí a un solo intermediario. Trabajas con desconocidos. Contratas a alguien para que entregue algo del punto A al punto B. Recibes el pago en función de tus facturas. Todo funciona simplemente porque la infraestructura está ahí.
Pero al llegar a África, se aprecian las ineficiencias. Ese es el verdadero precio que se paga al comercio, porque cuando la confianza es costosa, la transacción conlleva todo el coste de la desconfianza. En África, lo único que falta es infraestructura. Porque con infraestructura, todo lo demás se resuelve.
La mayor frustración es la resignación. Cuando veo ineficiencia, simplemente veo un problema sin resolver. Como ingeniero, eso me entusiasma. Pero cuando hablo con la gente y me encuentro con esa actitud de resignación cultural —«Ah, así son las cosas en África» o «Así funcionan las cosas»—, me resulta muy alarmante. Porque veo que quienes deberían solucionar los problemas se han dado por vencidos. Y eso es lo que me preocupa un poco, porque es un problema que sí tiene solución.
Obtuviste la ciudadanía estadounidense vistiendo el uniforme militar. ¿Esa experiencia profundizó tu vínculo con Kenia o lo complicó?
Tuve la extraña sensación de pertenecer plenamente a algo a lo que no se pertenece por nacimiento. Y lo que aprendes es que la pertenencia es una elección. Me ayudó a profundizar mi conexión con Kenia porque son cosas que damos por sentadas. Es una de las razones por las que estoy volviendo a mis raíces. Incluso el problema que intentamos resolver no me fue impuesto. Es algo que elegimos. Y ahora valoro más ser keniana.
Tu trayectoria se lee casi como un experimento controlado de disciplina.-Militar, ingeniería, logística. ¿Qué costumbre del Ejército de EE. UU. aún se refleja en la forma en que gestionas Apexloads?
En el ejército, teníamos algo llamado AAR, una revisión posterior a la acción. Cada vez que completas una misión, ya sea exitosa o no, haces un análisis. Bien, ¿qué salió mal? ¿Qué funcionó? Eso es lo más importante para una startup porque hay muchas iteraciones. A veces tengo que recordarme a mí mismo que debo celebrar algunos logros. Pero me interesa más descubrir qué funcionó, porque si funcionó, puedes redoblar los esfuerzos. Y lo que no funcionó, eso es igual de importante, si no más. De esa manera, puedes corregirlo.
La ventaja que tenemos es que los plazos de respuesta de nuestros clientes son muy limitados. Hablas con la misma persona. Por lo tanto, cuanto antes lo resuelvas, más fácil será pasar a la siguiente persona. Esa sesión informativa —después del día, después de la semana— para analizarlo, examinarlo, es sumamente importante.
Algunos de los productos que estamos lanzando, sobre todo los relacionados con la verificación y la aceptación, me parecen fascinantes. Especialmente ahora, en la era de la IA, la gente está muy preocupada por los datos, aunque no entiendan del todo lo que eso significa. Así que siempre existe esa desconfianza inicial: "¿Para qué necesitan mi Certificado de Cumplimiento Tributario (TCC)? ¿Para qué necesitan mi CR12 (búsqueda de empresas)? ¿Trabajan para el gobierno?". Pero luego, cuando la gente empieza a ver el valor, resulta muy emocionante.
¿Recuerdas el momento exacto en que decidiste dejar Boeing? ¿Qué te asustó más, la decisión o el silencio posterior?
Es el silencio posterior. Cuando tienes un trabajo, todo está estructurado. Es una gran empresa, así que sabes cuál es tu trabajo. Te capacitan. Pero una vez que te vas, es como llegar aquí, ¿y ahora qué? A veces eso puede ser angustiante porque puedes intentar encontrar distracciones para llenar ese vacío. Pero soy muy pragmático. Incluso la decisión de irme fue más fácil. No fue por Apexloads; Apexloads llegó después. Soy un experto en sistemas y me enamoré de la logística. Incluso el silencio no fue tan malo. Fue tranquilo. No fue dramático. Y nunca miré atrás.
¿Me arrepiento de algo? Para nada. En absoluto. Ahora mismo, es raro que un director ejecutivo diga: «No me gustan las oficinas». Esa es la parte más frustrante, porque cuando empiezas una empresa, nunca ves esta parte; no te llevas toda la diversión. Pero me encantan los sistemas, y la logística es el sistema por excelencia. Cada día es diferente. Aprendes algo nuevo. No creo que vuelva jamás. No me arrepiento porque, incluso si me hubiera quedado, no habría echado mucho de menos. Habría sido un día más.
Hay cierta audacia en dejar la ingeniería aeroespacial para conducir camiones. ¿Perseguías algo o huías de algo?
Se trata más bien de perseguir objetivos. Empecé en logística como un trabajo secundario mientras aún trabajaba en Boeing. Para cuando me fui, ya llevaba unos seis meses, teníamos un camión y estaba contratando conductores. Ya tenía una idea. Pero la logística no es algo que se pueda hacer a tiempo parcial. Ahí es donde mucha gente se equivoca; no es algo pasivo. Hay que involucrarse activamente. Y pensé que tenía un mejor futuro en logística que en Boeing, así que quería dedicarme más a eso.
Y es la parte de la aceptación. Ves ineficiencia y dices que es un problema que hay que resolver. Pero cuando te encuentras con gente que se ha dado por vencida —«Ah, esto es África, esto es Kenia, así es como se hacen las cosas»— yo pienso: ¿a qué te refieres? Porque conozco gente brillante. Esto no es complicado. Y he hablado con mucha gente que dice: «Oh, no es tan sencillo». Creo que esa es la mayor mentira. En realidad es muy sencillo. Eso es lo que lo hace más frustrante.
Apexloads resuelve simultáneamente los problemas de verificación, pagos y financiación. ¿Cuál de estos es el verdadero cuello de botella y cuál solo lo parece?
La verificación es el verdadero cuello de botella. El problema radica en las finanzas: los pagos atrasados, la carga retenida porque el intermediario no pagó al transportista. Pero todo comienza con la verificación. El flujo de caja es un gran problema, pero luego escuchas una conferencia de prensa donde Equity dice que tiene mucho dinero. Y me pregunto: ¿por qué no se lo dan a los transportistas? La razón es que no saben quiénes son. No pueden verificar sus operaciones. Pero si hay verificación, existe confianza y todo se desbloquea.
La verificación es fundamental. Si no hay verificación, no se recibe el dinero. La gente ve las molestias de los pagos atrasados y piensa que ese es el problema, pero en realidad es un síntoma.
La logística en África suele ser un cementerio para las startups con buena financiación. ¿Qué es lo que hacen mal sistemáticamente?
El principal problema es que intentan controlar demasiado la infraestructura. Ese fue uno de los problemas que tuvimos al principio. Cuando alguien oye hablar de Apexloads, intenta meternos en el mismo saco que esas startups que pretenden ser operador, proveedor de tecnología y financiador a la vez. Simplemente intentan abarcar demasiado. Y si hacen eso, compiten con sus clientes. Porque si tu cliente también es un intermediario y tú también quieres serlo, eso no genera confianza.
Por eso Apexloads es pura tecnología. No participamos en la transacción. Porque si estás creando una plataforma, debe ser neutral; ahí es donde entra en juego la confianza. Si un bróker intenta usar Apexloads, no puedo permitir que se preocupe de que Apexloads le quite a su cliente. Ahí es donde la mayoría se equivoca. Pero requiere paciencia. Y volvemos al hecho de que, cuando participas, es muy fácil conseguir financiación, por eso la mayoría comete ese error. Pero si participas demasiado —responsabilidad, desconfianza— creo que esa es una de las razones por las que la mayoría fracasa.
Si tuvieras la oportunidad de hablar con los reguladores del transporte de África Oriental durante una hora, ¿cuál sería el cambio de política que generaría mayores beneficios de la noche a la mañana?
Ahora mismo, lo más importante sería exigir la verificación. Cada operador necesita una identificación digital verificable, portátil y que cualquiera pueda verificar. Porque ahí radica la mayor dificultad. Es el mayor obstáculo para el comercio. Hay un montón de reguladores intentando controlar a personas que ni siquiera pueden ver. ¿Quién es un intermediario? ¿Quién es un transportista? Ni siquiera se puede ver a estas personas. Pero si se cuenta con la verificación —si se puede identificar a la persona con la que se trabaja—, la gestión se vuelve mucho más sencilla. Así que la única norma sería: no se puede circular sin una identidad verificable.
¿Qué parte de tu vida tuviste que dejar ir en silencio para convertirte en esta versión de ti mismo?
Renunciar a lo que la gente piensa que es el éxito. Como ser ingeniero de Boeing, trabajar para la mejor compañía aeroespacial del mundo. Eso es éxito. Si estás en Estados Unidos, eso es lo que dicen: ese es el sueño americano. La gente tiene estas definiciones de éxito: el título, el sueldo, todo eso. Tuve que dejarlo ir. Y entonces empiezas a contar tu historia de otra manera. Pero tienes que aceptar que te malinterpreten. Porque esas fueron conversaciones difíciles, especialmente con mi familia. "¿Cómo pasas de Boeing a conducir un camión?" Viene de la importancia que le damos al prestigio.
¿Qué opinan tus padres de lo que estás haciendo ahora?
Están empezando a entenderlo. Cuando construyes infraestructura, gran parte de ella no es visible. Suena lógico, una buena infraestructura debe ser invisible. Son cosas que hacemos sin pensarlo. Lo que las hace aún más invisibles. Porque si la gente se da cuenta, significa que algo no funciona como debería. Suelo verlo como construir una acera. No piensas en ello. Pero si no estuviera ahí, dirías: «Oye, ¿por qué eso no es una acera?». Al final del día, si las facturas están pagadas, la gente hace menos preguntas. Cuando todo parece funcionar, es cuando es más difícil. Porque en una crisis, la gente se une. Cuando las cosas van bien, es cuando te sientes solo.
¿Hubo algún momento en el que te sentiste completamente solo en tu camino, incluso cuando todo parecía ir bien?
Sí. Cuando las cosas van bien, la gente da por sentado que todo está bien. Y cuando estás construyendo algo fundamental, como lo que estamos haciendo, operas a un nivel que la mayoría de la gente a tu alrededor no comparte. Así que, muchas veces, dejas de esperar a que alguien valide la misión. Simplemente tienes que llevarla a cabo.
¿Qué duda te asalta todavía, incluso ahora?
La cuestión es si estamos avanzando con la suficiente rapidez. No tengo dudas sobre el problema que estamos resolviendo; lo he vivido en carne propia. Sé que es real. Pero la infraestructura requiere paciencia, y la oportunidad de construirla no dura para siempre. La secuencia de las obras. Pienso mucho en eso. Si el momento oportuno para satisfacer las necesidades logísticas de África y para lo que estamos construyendo nos favorece. Esa es la clave.
Si dentro de diez años Apexloads funciona exactamente como usted lo prevé, ¿qué desaparecerá del sistema y quién saldrá perdiendo?
Lo que desaparece es el impuesto de fricción. Hay un gran margen que se destina a actores inescrupulosos que se aprovechan de las transacciones. La crisis de liquidez deja fuera del negocio a muchos transportistas porque la confianza no existe; simplemente desaparece.
¿Quiénes pierden? Dos tipos de personas. Los intermediarios que han construido todo su modelo de negocio sobre la asimetría de la información. Los intermediarios que no aportan valor y actúan como enlace entre dos personas que no confían entre sí. Cuando la confianza se vuelve barata, la extracción se vuelve más cara. Esto no es un síntoma de lo que estamos construyendo; de hecho, es el objetivo. Todo eso debe desaparecer.
Esto lo aprendí de mi padre. Siempre decía: Si puedes resolver algo, no te preocupes por resolverlo. Si no puedes, tampoco te preocupes. Lo más importante que siempre intento comprender es qué es lo que realmente falla. Cuando un transportista o un agente tiene una reserva o un conflicto, no hay que centrarse en la superficie. Ahí es donde se manifiesta el problema. Ese es el síntoma. Hay que entender de dónde viene. Hay que llegar al fondo del asunto.
Un ejemplo clásico: cada vez que hablas con un transportista, te dirá que no quiere trabajar con un intermediario, sino directamente con el remitente. Pero si entiendes de logística, eso no es posible. Si eres remitente, tu actividad principal no es la logística. Digamos que envías 10 camiones al día; la mayoría de los transportistas solo tienen uno o dos. Así que tendrías que tratar con 10 empresas diferentes. Un remitente no quiere eso. Por eso utiliza un intermediario para agrupar la capacidad.
