Les 6 et 7 octobre, j'ai rencontré l'équipe de Spiro, notamment son PDG, Kaushik Burman, au siège social de l'entreprise à Westlands. Lors de leur visite à Nairobi, ils ont fait visiter aux visiteurs leur usine d'assemblage située le long de Mombasa Road.
Spiro ambitionne de devenir le leader des véhicules électriques en Afrique de l'Est et de l'Ouest, en misant sur l'électrification à grande échelle des deux-roues. Cette start-up, soutenue par le groupe Equitane à hauteur de 100 millions de dollars, se concentre exclusivement sur les motos électriques et les infrastructures nécessaires au fonctionnement des moto-taxis (boda-boda).
La pierre angulaire de la stratégie de Spiro repose sur son modèle de batterie en tant que service, un système verticalement intégré où l'entreprise conserve la propriété des batteries et gère un réseau de stations d'échange automatisées. Ce modèle répond directement aux deux principaux freins à l'adoption des véhicules électriques par les conducteurs de moto-taxis (boda-boda) en Afrique : le coût initial élevé des batteries et l'angoisse liée à l'autonomie due à la fiabilité insuffisante des infrastructures de recharge. Spiro garantit un temps d'arrêt minimal pour les conducteurs grâce à un service d'échange de batteries en moins d'une minute.
Cette approche transforme le calcul du coût total de possession pour les utilisateurs, ce qui permet une réduction substantielle des dépenses d'exploitation, allant de 30 % à 50 % par rapport aux véhicules traditionnels à moteur à combustion interne (MCI).
Les économies réalisées proviennent de la suppression du carburant et de la réduction des coûts d'entretien, ce qui rend l'option électrique plus rentable sur le long terme. Spiro tire ses revenus de cette situation grâce à des frais d'échange de 290 KES (2.24 $) pour une batterie entièrement chargée. Ce système fait de Spiro un fournisseur de services, gérant à la fois l'énergie et l'entretien. Contrairement à ses concurrents comme Roam, les utilisateurs ne peuvent pas recharger les batteries Spiro à domicile, car tous les échanges se font dans ses stations-service Petrocity.
Le centre de fabrication de Nairobi
La stratégie de Spiro en faveur d'une production locale s'articule autour de son usine d'assemblage située le long de Mombasa Road à Nairobi. Ce site s'inscrit dans un plan plus vaste visant à passer d'une dépendance totale aux importations à un assemblage local, contribuant ainsi à la mise en place d'une chaîne d'approvisionnement qui valorise davantage le tissu économique régional.
L'entreprise exploite quatre usines au Kenya, au Rwanda, en Ouganda et au Nigeria, un réseau régional qui réduit les coûts de transport et crée des emplois locaux.
À Nairobi, la particularité la plus marquante est sa chaîne de montage entièrement féminine. Les femmes représentent plus de 40 % des effectifs de production de Spiro, directement et indirectement, s'imposant dans un secteur longtemps dominé par les hommes.
Un technicien m'a expliqué que les pièces des vélos électriques arrivent en kits. Une vingtaine à une quarantaine d'ouvriers, pour la plupart des femmes, vérifient l'étanchéité des enroulements du moteur, des roulements et des joints.
Le moteur est fabriqué localement.
Ils installent le contrôleur moteur, le câblage, les modules de batterie et le système de gestion. Viennent ensuite le cadre, la suspension, les freins et l'écran. Chaque vélo est testé en atelier, puis sur route avant livraison.
« Nous sommes une vingtaine à travailler sur la partie technique », a déclaré un technicien en serrant un boulon.
Gestion des batteries et circularité
Spiro utilise une technologie propriétaire, notamment des plateformes basées sur l'IoT pour le suivi en temps réel, les diagnostics intelligents et l'optimisation des échanges, garantissant ainsi la sécurité et l'efficacité de ses 100 000 batteries en circulation.
Une fois que les batteries atteignent la fin de leur cycle de vie, généralement à environ 80 % de leur capacité initiale, les rendant impropres à la mobilité, elles sont réutilisées.
Spiro a signé un accord avec Ace Green Recycling pour la gestion du recyclage des batteries lithium-ion en fin de vie et des déchets issus des opérations de fabrication.
L'assemblage local a permis de réduire les coûts, mais la plupart des matériaux utilisés pour assembler les motos électriques sont encore importés. seulement 30 à 40 % des produits proviennent de sources locales.
Le principal goulot d'étranglement réside dans la batterie, qui représente 35 à 40 % du coût du véhicule et est encore entièrement importée. Ainsi, bien que l'assemblage local de Spiro permette de bénéficier d'avantages fiscaux et de minimiser les coûts logistiques liés aux expéditions en gros, l'entreprise demeure très vulnérable aux fluctuations des prix mondiaux et aux perturbations des chaînes d'approvisionnement pour ce composant essentiel le plus onéreux.
Spécifications du produit
Spiro commercialise des modèles de motos électriques spécialement conçus pour répondre aux exigences des conducteurs de boda-boda. Le modèle phare, l'EKON 450M1, est doté d'une motorisation d'une puissance nominale de 4.5 kW (pouvant atteindre 9 kW en pointe), d'une vitesse maximale inférieure à 85 km/h et d'une autonomie de 80 à 100 km par batterie.
L'ancien modèle Spiro Commando offrait une puissance de 6.5 kW et une vitesse maximale de 80 km/h, atteignant une autonomie de 40 km par batterie de 2 kWh.
Les deux modèles intègrent des caractéristiques telles qu'une bonne suspension pour faire face aux terrains accidentés africains (bien que la plupart soient utilisés dans des environnements urbains avec des routes asphaltées), des phares à LED et des compartiments de rangement métalliques avec ports de chargement USB intégrés.
Métriques opérationnelles
L'envergure des activités de Spiro souligne son statut de leader du marché, même si les statistiques officielles montrent une trajectoire très dynamique et en expansion rapide.
Spiro contrôle environ 21 % du marché total des motos au Kenya, modèles essence compris. La société détient plus de 90 % des véhicules électriques du pays, motos et voitures confondues, et 52 % des motos électriques.
L'entreprise compte environ 50 000 vélos électriques en circulation sur ses marchés, ce qui représente un objectif ambitieux à court terme, et non son parc actuel. Selon des rapports opérationnels récents, une flotte d'environ 34 000 motos électriques est déployée au Kenya, en Ouganda et au Rwanda (le reste des vélos étant réparti sur ses marchés d'Afrique de l'Ouest). Son plan de croissance, baptisé « Projet Thunder », vise à atteindre les 100 000 vélos.
Pour faciliter ce rythme opérationnel soutenu, où les cyclistes professionnels parcourent souvent plus de 150 km par jour et parfois même 180 km sur les vélos Spiro, l'entreprise dispose d'un parc de batteries très dense. Spiro affirme avoir déployé plus de 100 000 batteries sur son réseau et avoir effectué plus de 23 millions d'échanges de batteries.
Le ratio batteries/vélos confirme que l'entreprise maintient une importante redondance de ses stocks d'énergie, ce qui représente un investissement initial considérable nécessaire pour garantir des temps d'échange inférieurs à la minute et éliminer l'angoisse liée à l'autonomie pour les opérateurs commerciaux à forte utilisation.
L'infrastructure elle-même comprend plus de 1 000 stations d'échange. Environ 200 d'entre elles se trouvent au Kenya, principalement dans la partie ouest du pays.
Combien coûte un changement de batterie ?
L'activité de Spiro nécessite d'importants investissements initiaux répartis entre trois actifs : les vélos, les batteries et les stations d'échange. Son modèle vise à libérer les utilisateurs du fardeau de la propriété des batteries en les conservant en interne et en transformant ce qui serait un achat en un abonnement énergétique à long terme.
Pour les utilisateurs, les coûts sont prévisibles et généralement inférieurs à ceux du carburant pour une moto à essence. Un trajet de 80 à 100 km en Spiro coûte environ 2.24 $, soit le prix d'un changement de batterie. À titre de comparaison, une moto à essence classique avec un réservoir de 11 litres (à 185 KES le litre) consomme environ 15.60 $ pour parcourir 500 km, ce qui rend la Spiro environ 30 à 40 % moins chère au kilomètre.
Dette et soutien institutionnel
Depuis 2022, Spiro a levé plus de 180 millions de dollars en plusieurs levées de fonds. Parmi ses autres investisseurs figurent Afreximbank, Société Générale et le Fonds pour la transformation et l'industrialisation de l'Afrique.
En 2023, elle a obtenu un prêt de 60 millions de dollars auprès de Société Générale et de GuarantCo pour développer sa flotte et son réseau de batteries au Kenya et en Ouganda. En 2024, elle a permis de récolter 50 millions de dollars supplémentaires d'Afreximbank pour soutenir son entrée sur les marchés du Cameroun et du Maroc, ainsi que pour développer son réseau de swaps automatisés.
Le recours de l'entreprise aux institutions de financement du développement lui donne accès à des capitaux patients et à une crédibilité dans les cercles de financement climatique, ce que peu d'investisseurs privés sont prêts à offrir pour des infrastructures aussi gourmandes en capitaux.
Financement d'actifs et acquisition de cavaliers
Bien que Spiro conserve le risque lié à l'actif de la batterie, la société externalise le risque de crédit à la consommation pour le véhicule physique grâce à des partenariats stratégiques avec des organismes de financement d'actifs automobiles, notamment Kenya Commercial Bank (KCB), Mogo et Watu Credit.
Selon les dirigeants de son usine d'assemblage, cet accord permet l'acquisition de véhicules électriques grâce à des options de financement, rendant ainsi le véhicule électrique accessible même à ceux qui n'ont pas accès aux services bancaires traditionnels en facilitant les paiements par mobile money.
Au Kenya, le prix de détail initial au comptant d'une moto Spiro EV est relativement élevé, à environ 295 000 KES (environ 2 290 $), avec un acompte de 20 000 KES requis pour les achats à crédit.
Compte tenu des prix au comptant nettement inférieurs constatés, certains clients m'ayant indiqué avoir acheté leur véhicule pour 195 000 KES (1 509 $), le montant de 2 290 $ représente plus fidèlement le coût total du prêt pour le véhicule électrique sur toute la durée du prêt (par exemple, de 24 à 30 mois). Ce coût couvre le capital, les taux d'intérêt élevés inhérents au financement de micro-actifs, l'assurance tous risques et les frais de transfert de la carte grise, le tout étant géré par le partenaire financier.
Depuis, Spiro a lancé le vélo électrique EKON au Rwanda au prix de seulement 500 dollars. Ce prix est une manœuvre calculée pour dominer le marché de Kigali avant l'entrée en vigueur de la réglementation gouvernementale imposant l'électrification de tous les nouveaux transports publics.
Son centre de commandement, situé au siège social de Nairobi, est géré par une équipe qui suit en temps réel des données telles que l'autonomie des vélos, l'état des stations d'échange et l'historique des paiements. Cette visibilité, explique Raymond Kitunga, directeur adjoint de Spiro pour le Kenya, permet à l'entreprise de collaborer efficacement avec les organismes de financement d'actifs. « Ils doivent connaître le profil des clients qu'ils accompagnent », précise-t-il.
À quoi ressemble la mise en œuvre sur le marché kenyan ?
Le Kenya est le principal site d'implantation de Spiro, où se trouvent son siège social et sa principale usine d'assemblage à Nairobi. L'entreprise a débuté ses activités à Mombasa avant de s'étendre à la périphérie de Nairobi, à Kiambu, Kajiado et Machakos, puis plus tard à Eldoret et Kisumu.
Spiro exploite désormais plus de 200 stations d'échange à travers le Kenya, grâce à des accords de financement d'actifs avec Watu Credit, KCB et Mogo.
À l'usine, j'ai rencontré un motard nommé Kelvin, qui venait récupérer sa nouvelle moto. Il avait versé un acompte de 25 000 KES (environ 190 $) via Mogo et réglerait le solde par des mensualités de 450 KES (environ 3.45 $) sur 18 mois, soit un total d'environ 283 000 KES (2 180 $).
Il m'a dit qu'il comptait utiliser le vélo pour faire du motocyclisme et qu'il avait déjà postulé pour devenir chauffeur Uber. « Je peux gérer les paiements », m'a-t-il dit en s'éloignant.
